国际评级机构惠誉在分析中国航空公司孱弱的赢利能力时，指出：“成本管理是稳定中国航空公司赢利能力的关键”，“造成中国航空公司单位航油成本较高的更主要原因是航油消耗效率较低，而不是国内航油价格偏高这一因素”
从7月1日起，国家发改委和民航局调整国内航线燃油附加费征收标准，800公里以下航线每位旅客由60元提高到80元，800公里（含）以上航线每位旅客由100元提高到150元。这是我国航空公司从2005年8月恢复征收燃油附加费后的第四次上调。至此，航空燃油附加费标准已恢复到历史最高水平。
航空煤油价格涨了，燃油附加费跟着联动上涨，当然并不让人感到意外，而且仅从缓解航空公司燃油成本压力的角度看，此举也显得颇为顺理成章。但是在物价居高不下、民生压力相当吃重的当下，此一看起来“不意外”、“顺理成章”的做法，也并非完全没有可议之处。
比如说，最低33%最高50%的上调幅度，是否有过大之嫌？我们知道，此次航空煤油价格上调1500元，涨幅不过23%，这意味着，燃油附加费的平均上涨程度差不多是油价上涨的两倍，如此大涨，对于消费者来说，是否有些不堪？为此，有旅客感叹：“80元或150元的燃油附加费与50元的机场建设费的总和，已经超过了一些超低折扣的机票价格。”
更重要的是，面对燃油价格上涨，除了调高燃油附加费，打消费者的主意，让他们来埋单之外，作为航空运输业管理者、经营者的有关部门、航空公司，是否还有其他更可行的办法呢？
记得早在2006年，国际评级机构惠誉在分析中国航空公司孱弱的赢利能力时，便指出：“成本管理是稳定中国航空公司赢利能力的关键”，分析报告认为：“造成中国航空公司单位航油成本较高的更主要原因是航油消耗效率较低，而不是国内航油价格偏高这一因素”，数据显示：“中国主要航空公司的单位成本高出国泰航空公司15%至40%”，此外，“中国航空公司的机场建设费、飞机维护费用、市场营销和行政支出成本以及机上服务费用等支出，均较国泰等其他区内对手高”。
这表明，目前国内航空公司的经营压力不只来源于外部的油价上涨，更来自自身经营管理能力的低下，如果能切实提高这种能力，其挖潜降耗的余地，实际上是非常之大的。
说到这里，不能不提到最近在媒体上看到的几个国外航空公司提高航油消耗效率的省油“高招”：如美国西南航空让飞机“减速”。据该公司称，每班航班只需增加1至3分钟飞行时间，每年即可省下4200万美元的燃油开支。 而“最具创意”的妙招是：美国西北航空和达美航空的货机都将飞机外壳所有油漆全部刮掉，以减轻飞机重量，达到节油的目的。据了解，一架波音747飞机机身磨光油漆后，可减轻约200公斤的重量。
当然，国外航空公司的这些做法，国内不一定都得照搬照抄，但他人不遗余力、绞尽脑汁地挖掘降耗潜力、提高成本效率的管理精神、经营理念，无疑值得国内航空公司学习、借鉴，更不用说，我们现有的单位成本原本就比别人高出了许多。如果国内航空公司能从这种学习借鉴中，大幅提高自己的管理能力经营水平，而不是一味地指望提高燃油附加费来转嫁成本压力，那么，将不仅有利于维护广大消费者的利益，最终必将有助于提升其内在基于竞争能力的经营活力和市场地位。
