6月22日，央视《经济半小时》栏目爆出了一个惊天新闻，C-NCAP（中国车辆碰撞试验室）是一个私营组织，既不代表国家权威机构，也不是非营利性的第三方独立组织，仅相当于“企业标准”。这则新闻，一下子在业内炸开了锅。
C-NCAP的盈利面目遭到了国内消费者协会律师团的严重质疑，裁判员和运动员身份合一也让这个组织本就尚未树立起来的权威轰然坍塌。
C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁在节目中说：“首先我们这个规则出台，它不是一个类似国家标准，或者是行业标准的东西，可以说相当于一个企业标准，就是说，我们中心自己出的一个标准，可以相当于一个企业标准，但它只是一个规则，就这企业标准是我们自己定的，这个主动权是在我们。”
接下来，在层层分析中，央视再度爆料，C-NCAP组织在国内与绝大部分汽车厂家有商业联系，而一直以来号称“不是以盈利为目标而是以此举打造品牌”的面目，也被“碰撞安全数据可以卖到49万元”以及“碰撞后损坏车辆以购买价一分不少卖回给厂家”等人们未知的情况揭露出来。
片子中甚至提到某刚刚获得5星加的车型由厂家主动送检车辆，并且预先缴纳测试费用，这与我们通常熟知的EU－RO-NCAP和J-NCAP以及NHSTA完全不同，这些组织是公益性质，完全独立运作，并且由国家划拨经费对汽车产品进行测试，公开发布权威结果。
NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这也许是“C-NCAP”自己遭遇的首个碰撞试验，它得了几星级，消费者的眼睛可是雪亮的。
这一新闻曝光让我们认识到，为什么该组织2年多来发布的“权威”信息中，那些在欧洲获得高评分的德国车型在中国标准下常常俯首称臣，为什么当年检测的某昔日品牌挑的是装备了6气囊的顶配版，而标致307则挑的是双气囊的简配版，为什么可以存在主动送检和市场抽检两种方式。
在中国的汽车碰撞权威再次处于真空状态后，我们该如何来评价身边汽车的安全性，其实，E-NCAP或者J-NCA提供的数据很具有参考价值，因为我们国内的车企因为时间短，往往会引进比国外车企更新的生产线，在工艺水平上至少是等同甚至更高的，同时合资品牌也对产品实行全球统一的标准，这也是我们值得相信欧洲、相信日本标准的基础。
其次，C-NCAP究竟怎么办？我们也不需要对它千夫所指，如若不是各车企拿着鸡毛当令箭，C-NCAP的影响力也不至于越来越大，况且其存在其实有积极一面：作为一个普通的商业合作伙伴，为中国车企提供安全碰撞数据，花49万元对于帮助自主品牌树立安全意识和提供确凿的帮助，这都是值得肯定的。只是人们可以不再去迷信那忽悠味儿十足的名称———NCAP。
